鉄道伝説一挙放送「第25〜28話」 BSフジ　2020年8月1日(土) 2700~2855 第25回「高千穂線 悲劇の物語 ～九州横断鉄道を取り戻せ～」 大正11年、宮崎県延岡駅から高千穂を経て熊本県の高森線に至る九州中部を東西に結ぶ横断鉄道計画としてスタートした高千穂線。だがその道のりは平坦ではなかった。熊本から高森までは戦前に開通済み。高千穂から高森までが繋がれば、九州中部横断鉄道は完成するはずだった。しかし思わぬトラブルにより工事は中断。予定より短い延岡～高千穂間の路線として開業した。 国鉄民営化後は第三セクターとして営業を始めた高千穂線。「神話の里」としても知られる高千穂を結び、日本一高い鉄道橋である「高千穂橋梁」や、減少していた利用客数を増加に転じさせた「トロッコ神楽号」など、風光明媚な地に確かな存在感を持って存続していた。 ところが、決定的な災難が高千穂線を襲い、平成20年には全線が廃止となってしまった。しかしその後、地元住民が中心となり高千穂線の復興を目指していくのである。 第26回「500系新幹線　～営業運転・時速300kmへの挑戦＜前編＞」 国鉄分割民営化による後継のJR西日本は、他のJR各社に比べ発足当初から不採算路線を多く抱えていたため、独自の生き残る道を模索。収入の4割を占めていた新幹線の抜本的な改革を行うこととなった。山陽新幹線の高速化である。 計画当初は既存の100系新幹線の改良による高速化、時速270km運転が目標であったが、途上で予想外の騒音問題が噴出。既存の車両ではこの問題を解決できないため、独自の次世代新幹線500系の開発を決断した。 山陽新幹線区間の理論上最高速度350km、営業運転は日本初の300kmを目指し、平成4年に各部門の精鋭スタッフが集結した試験実施部を設置。常識を越えた挑戦の始まりであった。 第27回「500系新幹線　～営業運転・時速300kmへの挑戦＜後編＞」 JR西日本の一大プロジェクト、次世代新幹線500系。高速試験車両WIN350は当時の国内最高運転速度350.4kmを記録。しかし高速走行時の騒音問題は依然として解決できずにいた。 騒音基準値をクリアするために、構造が複雑で気流が乱れ大きな騒音が発生するパンタグラフの改良が行われた。試行錯誤の末、解決のヒントをもたらしたのは、ある鳥の翼の構造であった。 さらに解決しなければいけないもう一つの騒音問題があった。それはトンネル侵入時の気圧の変化によって起こるもので、従来の形状ではトンネル出口から大きな音が発生してしまうのである。問題解決のために鉄道総合研究所、航空宇宙技術研究所の協力を得て空気抵抗の減少を実現。他にも車体に特殊な構造を採用するなど徹底的な高速化を図った。 JR西日本の一大挑戦により、人々を魅了した未来の新幹線が生み出された。 第28回「営団300形 ～鉄道車両技術の再生“失われた10年”を取り戻せ～」 戦前、日本の鉄道車両技術は海外に学ぶ事で発展を遂げてきた。だがその発展は戦争の影響により10年もの間、足止めされていた。 戦後の荒廃した中、昭和21年 鈴木清秀は東京の地下鉄網を担う帝都高速度交通営団の三代目総裁に就任。営団の未来のため、「日本で最も優れた運転屋」東義胤も招き入れ、日本の鉄道技術をリードすべく準備が整えられていた。 昭和26年、池袋-御茶の水間を結ぶ戦後初の地下鉄新線・丸の内線の建設開始。営団は米・ウェスチングハウス社が製造した駆動方式、カルダン方式を始めとする数々の欧米の最新技術を用いた画期的な新形高性能電車の導入を決断。海外視察に出た鈴木総裁からは、あまりに斬新なカラーとデザインが提案された。 開発では長年の遅れから、海外から取り寄せたサンプルはその構造すら全くわからず、大きな衝撃を受ける中「世界に誇る最新車」誕生に向けて手探りでの開発が始まった。